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500: la bellissima auto che oggi vediamo sfrecciare lungo le strade di tutto il mondo (persino negli USA, grazie all’acquisizione di Chrysler), ha origini che vanno molto indietro nel tempo, all’inizio del secolo scorso. I primi prototipi risalgono al 1915 ed al 1919, due modelli con motore da 760 cm3. Altri prototipi furono realizzati fino al 1933, fino a quando, l’anno successivo, si decise che fosse arrivato il momento per lanciare in grande serie la “vetturetta per il lavoro e per il risparmio”. Fu il Presidente in persona, il Senatore Agnelli, a lanciare una sorta di sfida ai propri tecnici: “voglio una piccola ma completa vettura, con motore a quattro cilindri, abitabilità comoda per due persone e relativi bagagli, 80 all’ora e prezzo contenuto in 5.000 lire”. La Fiat più economica all’epoca era la berlina 508 Balilla che costava 10.800 lire, dunque un compito non certamente facile.
Le parole d’ordine, da seguire accuratamente, furono quindi semplicità ed economia: per farle rispettare, ci si affidò ad un giovane ingegnere, proveniente dall’Ufficio Motori Avio Fiat:Dante Giacosa. Il quale ebbe da subito le idee chiare per riuscire a realizzare l’ambizioso progetto: per risparmiare peso, requisito quasi fondamentale per rientrare nel costo finale, Giacosa pensò per la Fiat 500 ad un telaio composto da due longheroni a U, tutti forati per garantire l’alleggerimento. Nella parte terminale il telaio si fermava poco dopo lo schienale dei sedili e da lì si prolungavano due mezze balestre sino ad agganciare il ponte posteriore. Davanti il telaio era tenuto da una traversa anulare, che reggeva nella parte superiore una balestra trasversale, rendendo l’avantreno a ruote indipendenti. Il motore, di solo 567 cc, era collocato a sbalzo davanti l’asse delle ruote (a somiglianza di certe incastellature dei motori di aviazione),scelta obbligata dall’avanzamento dei sedili rispetto alla posizione che più comunemente occupano nelle vetture a due posti, mentre il cambio a quattro marce passava attraverso questa traversa anulare. Freni ed ammortizzatori idraulici alle quattro ruote completavano questo complesso meccanico innovativo. Anche la carrozzeria venne progettata appositamente. Non più due elementi separati: un telaio con la meccanica e una scocca, ma un insieme armonico dove la struttura interamente metallica della carrozzeria divenne parte integrante della vettura, contribuendo al suo irrigidimento complessivo, ma anche ad una maggior abitabilità. In pochi mesi, ad Ottobre, la 500 era pronta per i primi collaudi in strada. Con risultati molto soddisfacenti per stabilità, frenatura, prestazioni e confort di marcia. Il 15 giugno 1936 la Fiat lanciò ufficialmente sul mercato la 500, successivamente denominata modello A, rispettando in pieno i dettami del Senatore Agnelli, anzi andando ben oltre: il comfort, infatti, risultò superiore ad ogni più rosea aspettativa, lo stesso dicasi per la tenuta di strada e la dolcezza dello sterzo aiutate anche dal baricentro relativamente basso. La velocità venne fissata addirittura in 85 km/ora con un consumo di circa 6 litri di benzina ogni cento km. Purtroppo non fu possibile centrare l’obbiettivo del prezzo, che risultò così al momento della presentazione di 8.900 lire. Per stabilire il potere di acquisto” di uno stipendiato medio, si prendeva ad esempio proprio l’operaio Fiat: questi nel 1936 operaio vedeva il suo stipendio arrivare a circa 8.000/8.500 lire annue, dunque per acquistare la Topolino bastava a quel punto un solo anno teorico di stipendio. Molto più accessibile rispetto ai costi delle altre auto a quel tempo circolanti.
Oltre al modello “berlina”, alla fine del 1936 si allestì anche una versione furgone, con portata di 300 Kg. Nel 1938, a metà anno, avvenne la prima sostanziale modifica: il telaio si prolungò sino alla fine della carrozzeria, montando delle balestre intere. Questo si rese necessario per unificare la produzione. Infatti per il tipo furgone, pensato per essere in dotazione all’esercito, l’originario telaio a mezze balestre non offriva un ancoraggio sufficientemente robusto del pianale di carico, così si prolungò il telaio, che divenne l’unico anche per la berlina a due posti. Con il sopraggiungere della Guerra, si bloccò ogni tipo di produzione che non fosse bellica. Nel corso del 1946, dopo la Guerra, si riprese la produzione: arrivano la verniciatura bicolore, i parafanghi e le pedane sempre in nero ed il corpo vettura di varie tinte lasciò il posto alla tinta unita, nello spirito di una maggiore razionalità di produzione. Si arrivò all’inizio del 1948 con l’ultima Topolino a valvole laterali con una produzione di oltre 110.000 vetture. Nella stessa primavera venne presentata la nuova vettura, definita 500 B, che presentava vari aggiornamenti ma soprattutto una inedita testata con valvole in testa. Le modifiche visibili erano quasi esclusivamente rivolte all’allestimento interno: volante marrone a due razze; cruscotto in tinta; nuova strumentazione; tasche alle portiere; maggiore silenziosità. Per quanto riguarda gli aspetti meccanici, invece bisogna segnalare il nuovo motore più potente (16,5 cavalli invece di 13) con maggiore velocità (95 all’ora) e consumi inferiori. La novità maggiore fu però l’introduzione del modello Giardiniera Belvedere, che proponeva una piccola station wagon all’americana, con fiancata in legno chiaro, tinte metallizzate e quattro posti reali. Aprendo il grande portellone posteriore e ribaltando lo schienale, si otteneva infine un volume di carico eccezionale per una vettura di così piccola cilindrata. Nel marzo 1949 ci fu la presentazione della 500 C: il frontale venne ridisegnato con linee più compatte e moderne, così come la coda che prevedeva ora la ruota di scorta sistemata in un apposito vano, accessibile dall’esterno. Rimasero invariate le portiere e l’abitacolo. L’insieme, tuttavia, risultava del tutto nuovo. Altra aggiunta importante per l’epoca fu l’introduzione di un efficace impianto di riscaldamento interno di serie, ancora assente in molte vetture di categoria superiore. Le modifiche meccaniche furono, invece, poche: – testata in alluminio – prima era in ghisa – e potenza eguale con maggiore elasticità di marcia. La Topolino era giunta così alla sua completa maturazione. Accanto alla berlina, quasi sempre a tetto apribile – la versione a tetto rigido era solo su richiesta – si affiancò la brillante Giardiniere Belvedere, le cui componenti metalliche del vennero adattate alla nuova carrozzeria, rimanendo immutata nell’abitacolo. La ricerca per perfezionarla o per trovare nuove soluzioni aggiuntive, oltre che alla necessità di razionalizzare la produzione, fece introdurre nel 1951 la Belvedere interamente metallica, le cui fiancate erano ottenute a stampaggio, conservando solo una tinteggiatura bicolore. Questa giardiniera incontrò un successo ancora maggiore, tanto da rimanere a listino anche dopo la fine produzione della berlina 500C, sostituita nel 1955 della innovativa 600 e nel ‘57 della Nuova 500, frutto anch’essa della fervida mente dell’ingegner Dante Giacosa, che nel 1950 progettò la grossa 1400, prima Fiat a scocca portante. La Topolino, nella versione B e nella versione C venne naturalmente prodotta anche nella corrispondente versione Furgone, che beneficiava delle migliorie meccaniche ed estetiche delle berline dalle quali derivava, con alcune semplificazioni di dettaglio. Nelle diverse versioni risulteranno oltre 520.000 le Topolino prodotte in quasi venti anni.
Tratto da clubtopolino.it
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